Auswirkungen einer Umweltzone auf die Kfz-Emissionen im Sanierungsgebiet Großraum Graz
Im vorliegenden Bericht werden die szenarienabhängigen Auswirkungen einer UZ für das Sanierungsgebiet Großraum Graz abgeschätzt. Die Arbeit umfasst die Ermittlung des von den Fahrverboten in der Umwelt- zone betroffenen Fahrzeugbestandes (Anzahl an Fahrzeugen), der geänderten Fahrleistungen (Fahrzeugkilometer), sowie die Berechnung des daraus resultierenden Emissionsminderungspotenzials.
Das Emissionsminderungspotenzial wird aus der Differenz zwischen dem Emissions-Istzustand und den für die Umsetzung der Umweltzone berechneten Emissionen ermittelt und erlaubt Rückschlüsse auf die zu entfallenden Fahrleistungen und die Anzahl neu anzukaufender Kfz. Diese Daten wiederum liefern eine Grundlage zur Abschätzung sozialer Effekte und eventuell notwendiger monetärer Begleitmaßnahmen.
Bezüglich des Fahrzeugbestandes ergaben die Untersuchungen, dass die in den einzelnen Maßnahmestufen von Fahrverboten betroffenen Bestandsanteile im Güterverkehr (LNF und LKW) sowie Busverkehr untereinander ähnlich aber durchwegs deutlich höher sind als bei den PKW. Die dennoch deutlich geringere Fahrzeug-Anzahl erklärt sich aus dem im Vergleich zu den PKW deutlich kleineren Fahrzeugbestand.
Bis zum Jahre 2011 sind mehr als 40 000 PKW direkt von den Fahrverboten innerhalb der UZ betroffen. Bezieht man auch nicht innerhalb des Sanierungsgebietes registrierte Fahrzeuge in die Abschätzung mit ein (z.B. Pendler), verdoppelt sich diese Anzahl der Betroffenen.
Die Fahrleistungen im Minimalszenario (UZmin) entsprechen gemäß Definition jeweils der Istsituation ("BAU"- Buisness As Usual). Im Maximalszenario UZmax reduziert sich die Fahrleistung im Vergleich zu BAU um rund 4% (Stufe 1) bis knapp14% (Stufe 3). Die untersuchten Realszenarien liegen bezüglich Fahrleistung mit einer Reduktion gegenüber BAU von rund 0.5% bzw. 1,3% (-23 Mio. Kfz-km/Jahr) für 2011 weitaus näher an UZmin als an UZmax.
Im Gegensatz zu den Ergebnissen zur Kfz-Fahrleistung liegen bezüglich PM10 die Ergebnisse in den Real-Szenarien näher an UZmax als an UZmin. Als Mittelwert der beiden Realszenarien wurde für das Jahr 2011 eine Reduktion von 27% (-11,8 t/a) berechnet. Die Maßnahmeneffekte bezüglich Feinstaub-Emissionen in den Real-Szenarien ergeben sich im Wesentlichen aus den Abnahmen an motorischem PM10 durch fahrzeugtechnologische Maßnahmen, während PM10 aus Aufwirbelungs- und Abriebs- prozessen durch die weitgehend konstanten Fahrleistungen kaum abnimmt.
Die Abnahme der NOx-Emissionen beträgt ausgehend von 2009 in der Trendentwicklung 6.3% bis 2011 . Die Ergebnisse für die gerechneten Real-Szenarien liegen in etwa in der Mitte zw. UZmin und UZmax. Der Durchschnittswert für 2011 entspricht einer Abnahme von 8,7% (-135 t/a).
Für den Ausstoß an primärem NO2 wird für den Zeitraum von 2009 bis 2011 im BAU-Szenario eine leichte Zunahme des Emissionsausstoßes vorhergesagt - verursacht durch den Wechsel zu neueren Fahrzeugkategorien mit höheren NO2/NOx-Relativanteilen aber nur geringfügig niedrigeren absoluten NOx-Emissionsniveaus. Der Mittelwert der berechneten Emissionseffekte in den Real-Szenarien ergibt für 2011 eine Reduktion von 4,1% (-16,5 t/a).
Der berechnete Emissionsausstoß von HC lässt in der Trendentwicklung eine jährliche Absenkung gegenüber dem Vorjahr um rund 10% erwarten. Die Berechnungen für die Realszenarien ergeben zusätzlich jeweils rund 20% Emissionsminderung gegenüber BAU in allen drei betrachteten Jahren.
Für den Ausstoß an CO2 zeigen sich tendenziell gleiche Verhältnisse zwischen den verschiedenen Szenarien wie für die Fahrleistung. In der Trendentwicklung wird eine leichte Zunahme des CO2-Ausstoßes prognostiziert (+1,2% pro Jahr). Der Mittelwert der Realszenarien ergibt Reduktionen gegenüber der Trendentwicklung von 0,8% (rund -3000 t/a) für 2009, 1,0% (-3900 t/a) für 2010 sowie 1,3% (-5000 t/a) für 2011.
Für CO werden in der Trendentwicklung rund 8% Emissionsabnahme pro Jahr vorhergesagt. Im Mittel kann anhand der Resultate in den Realszenarien durch die Einführung der Umweltzone eine zusätzliche Reduktion von 15 bis 20% der CO Emissionen gegenüber dem BAU-Szenario in den einzelnen Jahren erwartet werden. Unter Berücksichtigung von Kaltstarteffekten, die vor allem bei Benzin-Fahrzeugen zur Geltung kommen, sind die Emisssionsreduktionen grundsätzlich geringer.